Václav Hollar, Kamenný most v pohledu od severu, 1635

Historická rekapitulace

"Vzácný a vysoce prospěšný klenot Prahy", jak je nazýván Karlův most ve starých rukopisech mostní knihy, byl po staletí své existence mnohokrát poškozen přírodními katastrofami či válečnými i jinými zásahy a následně nesčíslněkrát znovu opravován a zpevňován. Již deset let po zahájení stavby, v roce 1367, pobořila velká voda pilíř rozestavěného mostu a současně díl sousedního dřevěného provizória na torzu staršího mostu Juditina. I nadále pak mostní huť odstraňovala občasné škody, způsobené povodněmi. Po dokončení se stal nový most živou tepnou městského provozu; sloužil nejen dopravě, ale také se zde obchodovalo, procházely tudy korunovační a jiné slavnostní či smuteční průvody, pořádaly se zde rytířské turnaje. Za husitské revoluce v letech 1419 až 1434 i v následujících složitých vnitrostátních poměrech byl most více než kdy před tím svědkem tažení vojsk a bojových šarvátek. Roku 1432 postihla Pražský most další z velkých ničivých povodní. Kronikářské zprávy informují, že voda tehdy protrhla most na třech místech a těžce poškodila pět pilířů. Šlo nepochybně o tytéž ohrožené pilíře v hlavním řečišti, které byly nadále opětně narušovány dalšími a dalšími povodněmi. Tyto mostní pilíře, široké 8,5 - 10,5 metrů, byly převážně založeny tradičně na pilotových roštech z dubového dřeva, na které se místy osazovaly mlýnské kameny. Břity pilířů jsou na straně proti proudu provedeny zřetelně ostřejší a záhy byla jejich ochrana zesilována dřevěnými ledolamy. Obložení pilířů, čel mostních oblouků i plných poprsních zídek vytvořily pečlivě přitesávané kvádry z různých pískovců, převážně hrubozrnných. Vozovka byla v ose mostu vyvýšena a dešťová voda odtud odtékala nad vrcholky mostních oblouků kamennými žlaby. Těžištěm obrany i výtvarného působení mostu a symbolem majestátu Českého království se stala vysoká Staroměstská mostní věž. Novostavba Malostranských mostních věží se ve vrcholné gotice neuskutečnila. Lze si to patrně vysvětlit tím, že předmostí zde byla za krále Přemysla Otakara II. a později kolem roku 1310 důkladně přebudováno a opevněno. Juditina věž byla označována jako "velká" a předchůdce dnešní druhé věže jako věž "menší". Oprava mostu po povodni v roce 1432 musela být dokončena nejpozději do roku 1436, kdy se na něm konal slavnostní rytířský turnaj na počest krále Zikmunda. Teprve období panování krále Jiřího z Poděbrad přineslo do podoby Pražského mostu nové změny. V roce 1464 založil král dnešní vyšší Malostranskou věž a vlastní těleso mostu dal vedle staršího kříže a protějších Božích muk ozdobit několika plastikami. "Statui obzvláštní krásy" představovala jezdecká socha krále Jiřího a připomíná se zde také alegorická socha Spravedlnosti a plastika českého lva.

I další dějiny Karlova mostu jsou až do konce třicetileté války téměř výhradně dějinami různých katastrof a jejich nákladného napravování. Tak již v roce 1496 vznikly na mostě škody, zaviněné převážením těžkého nákladu stavebního kamene. Tehdy došlo k poboření třetího oblouku směrem od Staroměstské věže a k dalším škodám při poklesu patrně vodou podemletého pilíře. O pět let později, roku 1501, narušila most další povodeň. Největší válečnou pohromu přinesl starobylé stavbě závěr třicetileté války v roce 1648. Švédská dělostřelba způsobila tehdy nenahraditelné škody zejména na gotické sochařské výzdobě mostního průčelí hájené Staroměstské věže. Při následné velké opravě již mostní příkop a dřevěný zvedací můstek před věží obnoveny nebyly.

V následujícím období pozdního 17. a zejména na počátku 18. století získal postupně most svou osobitou podobu se souvislou alejí soch a sochařských skupin, jejichž masivní sokly ovšem do jisté míry ovlivnily statické poměry mostního pláště. Následující velká pohroma gotického a barokního díla přišla v únoru roku 1784 v podobě jedné z dalších velkých povodní. Pět mostních pilířů v řečišti bylo tehdy silně poškozeno a přestože mostní oblouky zůstaly, musela zde být zakázána jízda a omezen i pěší provoz. Podobnou technikou jako při stavbě mostu před čtyřmi sty lety musely být tehdy okolo porušených pilířů vybudovány uzavřené jímky s dvojitými stěnami vyplněnými jílem, odkud se šlapacími koly vyčerpávala voda. Po odstranění porušeného zdiva byly základy zpevněny novými pilotami, které se do dna zatloukaly ručními beranidly. Na nové piloty z červeného dubu byl nasazen dřevěný rošt a na něj - stejně jako za Karla IV. - pokládány mlýnské kameny. Teprve výše navázalo nové zdivo, obkládané kvádry.

19. a 20. století přineslo mostu jednak další pohromy, zaviněné dvěma ničivými povodněmi a revolučními boji, ale současně i některé výrazné úpravy a rekonstrukce. Jejich počátkem bylo zboření mostních krámků při Malostranské bráně roku 1822 a položení chodníků pro pěší v roce 1834-1835. Chodníky k zajištění bezpečnosti chodců před hustou a těžkou dopravou byly sestaveny z litinových desek, odlitých v Komárovských železárnách. V roce 1844 byly také starší schody z mostu na Kampu nahrazeny dnešním čryřramenným útvarem podle projektu Josefa Krannera. Jiný projekt, podle kterého měl být upraven profil mostu, nebyl naštěstí proveden. Počítal se spádem ke středu vozovky, odkud měla voda odtékat kanálky, proraženými ve vrcholcích kleneb. Současně měly být na některých místech zvýšeny chodníky a nadezděno zábradlí. Veliká povodeň na jaře 1845 naštěstí mostu příliš neublížila, kupodivu ani dělostřelecké bombardování roku 1848. Hůře dopadly barokní plastiky, z nichž některé poté nahradila nová díla bratří Maxů. Menší a vcelku příznivý zásah je datován rokem 1866, kdy bylo starší olejové osvětlení nahrazeno plynovými lampami. Pro ně byly v Komárovských slévárnách vyrobeny litinové gotizující kandelábry, upravené později na osvětlení elektrické, které slouží ve stejné formě dodnes. V témže období, od roku 1854, se most stal svědkem provozu, který vzbuzoval pozornost Pražanů. Tehdy byly přes něj přepravovány z továrny na Smíchově nové železniční vagóny a odtud křivolakými staroměstskými uličkami až na dnešní Masarykovo nádraží. Vagóny, připoutané řetězy a lany k valníku taženému čtyřmi páry koní, pravidelně duněly na mostě až do roku 1872, kdy začaly postupně těžký provoz přebírat nově budované vltavské mosty. Od 70. let 19. století počala vedle kočárů, fiakrů a drožek jezdit po - již úředně pojmenovaném - Karlově mostě pravidelná omnibusová linka. V letech 1874 - 1883 byly postupně nákladně restaurovány obě mostecké věže a během této doby byla doprava omnibusy vyměněna za kolejovou dráhu koněspřežnou.

Katastrofální povodeň 1890

Závěrem 19. století poranila středověké tělo mostu a zasáhla do sochařského odkazu minulých generací další a ve své ničivé síle asi největší zhoubná povodeň. "Mimo požár Národního divadla nezažila Praha událost, která by její obyvatelstvo tak ohromila, jako zkáza Karlova mostu," psaly v té době noviny. Když byla 3. září roku 1890 ve 4 hodiny ráno povodeň ohlášena dělostřeleckými ranami z Vyšehradu, byla již voda dva metry nad normálem a stále stoupala. Největší škody napáchaly tehdy utržené vory. U Karlova mostu se potom z klád, vorů, utržených plováren a z dalšího plovoucího materiálu vytvořila přehrada, která po celý den i noc mohutněla. Ta byla také vlastní příčinou katastrofy, která vyvolala bolestnou odezvu v celém kulturním světě. Silný tlak protrhl tři mostní oblouky, vyvrátil dva podemleté pilíře, poškodil několik dalších. S pátým pilířem od staroměstské strany se zřítily do řeky i dvě nejcennější sousoší, sv. Ignáce z Loyoly a sv. Františka Xaverského od F. M. Brokoffa. Teprve 23. září, když voda opadla, mohlo být provedeno technické ohledání. Jako před staletími při zřícení románského Juditina mostu, byly napřed odklizeny trosky, opravovány méně poškozené pilíře a postaveno dřevěné mostní provizórium, které zřícenou část obcházelo. Projekt rekonstrukce prováděl tehdy inženýr pražského stavebního úřadu Josef Janů, který navrhl založit nové pilíře na místě zřícených již ne na dřevěných roštech, ale do hloubky 8 metrů pod normální hladinu na kesonech - ocelových skříních spouštěných na dno řeky, což tehdy ještě nebyl způsob zcela vžitý. Následky katastrofální povodně byly na mostě odčiněny do dvou let - do 19. listopadu roku 1892. Na začátku rekonstrukce hrozilo mostu, že bude ve svém historickém výrazu pozměněn. Začaly se např. ozývat hlasy, doporučující nahradit tři zřícené oblouky pouze dvěma širšími, které by prezentovaly soudobé konstrukce a možnosti. Tyto a další podobné návrhy byly naštěstí odmítnuty, zejména zásluhou architekta Josefa Hlávky. Nové pilíře, založené pomocí kesonů, byly vystavě ny pouze o něco užší než původní (7,95 m) a oblouky nakonec znovu vyklenuty v původních tvarech a s kopiemi původních detailů. V tělese mostu byly nad novými pilíři místo vysokého násypu vybudovány ještě další menší oblouky velehčovací. Zbytky starého zdiva zřícených pilířů zůstaly tak pevné, že musely být trhány dynamitem a vytahovány z vody pomocí parního stroje. Rekonstrukci zničeného dílu mostu vedl ing. J. Soukup, stavba byla zadána po nabídkovém řízení maďarské firmě G. Gregersen z Budapešti, celkový náklad opravy činil 665.600,- korun tehdejší měny. Ke zpevnění ostatních, jen málo poškozených pilířů se přikročilo až po desetiletí (1902-1904) pomocí věnců menších kesonů kolem jich obvodu.

Moderní technické prostředky dokázaly most po povodni v roce 1890 na dlouhý čas zabezpečit. Vzápětí byl však ohrožován bezohlednou snahou vést tudy těžkou městskou dopravu. "Koňka" jezdila přes most až do 12. května 1905, kdy již v ostatní Praze celé jedno desetiletí sloužily elektrické tramvaje. Stále žádanější tramvaj se i na Karlově mostě nakrátko prosadila, s technicky zajímavým spodním přívodem elektrického proudu. Po tramvaji jezdily - rovněž poměrně krátce - po mostě autobusy. Protože otřesy způsobené těžkou dopravou mostu zřetelně neprospívaly, byla zde - počátkem 2. světové války veškerá veřejná doprava zastavena. Poslední barikáda vyrostla v průjezdu Staroměstské mostecké věže v pražském květnovém povstání roku 1945.

Generální oprava mostu 1965 - 1978

První celková oprava mostu za celou dobu jeho 600 let staré existence proběhla v letech 1965-1978. Projekt vedl ing. L. Arnautov z tehdejšího Státního ústavu pro rekonstrukce památkových měst a objektů (SÚRPMO), spolupracovaly různé vědecké instituce, laboratoře, České vysoké učení technické, Kloknerův ústav, orgány památkové péče a Čs. akademie věd. Mezi spolupracovníky a poradci byly i také osobnosti jako byl evropsky uznávaný specialista na mostní konstrukce akademik Stanislav Bechyně. Úvodní měření v letech 1966-1967 prokázala naprostou stabilitu pilířů, na rozhraní jejich pískovcového obkladu a jádra z lomové opuky se však tvořily a rozšiřovaly trhlinky, kterými vnikala do konstrukcí dešťová voda se solí, jíž se v zimě vozovka sypala. Cílem rekonstrukce bylo odstranění příčin poruch - rozevírání mostu mělo být zastaveno soustavou kotev, po délce byla v železobetonové desce uložena síť táhel, teplotní změny a pronikání vody měly omezit vrstvy izolací. V celém plášti byly vyměněny všechny poškozené pískovcové kvádry, pro jejich opracování se zřídila přímo u mostu kamenická huť. Předchozí asfaltový povrch, zřízený ve 20. letech 20. století, nahradily štípané pásky žuly v šedorůžovém a světlešedém odstínu. Most byl do budoucna zcela vyloučen z dopravy a vyhrazen pouze pro pěší (náklad na celkovou opravu činil cca 50 milionů Kčs).

Projekty a záměry nové opravy mostu

Necelých dvacet let po provedené opravě se objevily hlasy, kritizující provedenou rekonstrukci a žádající revizi těchto oprav, případně provedení nápravných opatření. Tyto snahy odborně komentoval nedávno bohužel zesnulý Doc. ing. Jiří Pauli, člen domácí rady Klubu, ve Zprávách Klubu Za starou Prahu č. 1/1997. Realizace návrhu SÚRPMO se neobešla bez některých chyb, zaviněných zejména tehdejších praxi monopolních dodavatelů a zřejmě i nedostatečným stavebním dozorem nad prováděcí složkou. Tak se asi stalo, že plášťová izolace pod dlažbou neplní místy svou úlohu a plně nezabraňuje průsaku srážkové vody do konstrukce (podobně jako ne zcela dobře plnily svou izolační funkci další tehdejší používané materiály na plochých střechách panelových domů a jinde). Druhou diskutovanou otázkou byla funkce zmiňované železobetonové desky, která měla mít stabilizační funkci pro konstrukci mostu, omezovat možnost protržení oblouků při nebezpečných povodních, spínat poprsní zdi a sloužit jako podklad pro izolační vrstvy. Vyhraněný spor o tuto desku - zda ji ponechat, rozřezat či zcela odstranit - vyústil v krajně polarizované názory. Doc Pauli a zkušený odborník - statik , rovněž člen domácí rady Klubu Za starou Prahu, ing. Zdeněk Fuka, pokládali shodně snahy o odstranění či dělení desky za málo důvodné. Jinou otázkou je např. realizovaný odvod srážkových vod a kvalita provedených vodotěsných izolací, která odpovídala nízkému standardu tehdejšího stavebnictví. Revizní snahy vyvrcholily roku 1991 projektem "Velkých oprav Karlova mostu", který však nebyl v některých svých závěrech dostatečně přesvědčivý. Proto byla v následujících letech 1992-1994 zpracována na Stavební fakultě ČVUT údajně nezávislá studie, zabývající se hodnocením deformací a fyzikálními, mikrobiologickými a dalšími problémy, kterou ovšem zpracovávali i někteří spolupracovníci projektu "Velkých oprav". Na základě této studie - s výhradami Státního ústavu památkové péče a Klubu Za starou Prahu - objednal Magistrát hlavního města Prahy projektovou dokumenta ci na tzv. nultou etapu (oprava schodiště na Kampu, která již byla realizována) a na první etapu , která zahrnuje opravu XII. až XVI. mostního pole, tj. 5 polí - od Malostranské mostecké věže ke schodišti na Kampu. Stavební povolení na tuto první etapu bylo vydáno 1. června 1997 a podle varianty III projektu se zde počítalo především s odstraněním železobetonové desky (která zde však podle projektantů předchozí rekonstrukce má funkci podkladu pro izolaci) a s provedením nového statického zajištění táhly, s novou hydroizolací a odvodněním. Výhrady k projektu první etapy daly podnět odboru památkové péče Magistrátu hlav. města Prahy, aby vyzval pět skutečně nezávislých odborníků z Čech a Moravy k vypracování oponentního posudku. Komise odborníků shodně konstatovala, že nynější stav mostu nenarušuje jeho stabilitu, statickou funkci a jeho provozuschopnost. Na základě uvedené expertizy vydal pak SÚPP závazné stanovisko k udělenému stavebnímu povolení a vymínil si sledování postupu prací. Opravy mostu měly být zahájeny rozebíráním dlažby a izolačních vrstev a podle zmíněného závazného stanoviska by se asi mělo víceméně jednat o průzkumovou etapu, podle které by se dalo stanovit v jakém rozsahu by mohly být varianty zpracovaného projektu využitelné. V závěru své výše uvedené stati ve Zprávách Klubu Za starou Prahu doc. J. Pauli dodává, že některé maximalistické záměry projektanta nemusí být pro most vždy účelné a vhodné a že je třeba preferovat úsporné řešení. Finanční náklady jsou při aplikaci maximalistických záměrů enormní a proto by měly být motivovány skutečně nezbytnými potřebami.

Současné poplašné zprávy v denním tisku o tom, že Karlův most je vážně ohrožen a že jeho novou generální opravu nelze dále odkládat, ovšem opět nahrávají snahám o realizaci extrémní varianty. Oporou se pro tyto snahy staly předběžně a nepřesně publikované závěry výsledků grantového projektu kolektivu prof. J. Witzanyho. Vlastní grantový projekt s názvem " monitorování a hodnocení vnějších vlivů a nesilových účinků vnějšího prostředí na kulturní památky se zvláštním zaměřením na Karlův most," který prošel závěrečným hodnocením až 6. března tohoto roku, ovšem žádné konkrétní dispozice a doporučení pro novou opravu Karlova mostu neobsahuje. Jiný než výše uvedený projekt první etapy ( opravy XII. - XVI. mostního pole) neexistuje, grantový projekt prof. Witzanyho, zpracovaný dodatečně a teprve v březnu odevzdaný do archivu SÚPP, čeká na podrobnější prostudování a oponentní posouzení.

František Kašička