Návrh na prohlášení souboru objektů Nákladového nádraží Žižkov, Praha 3-Žižkov za nemovitou kulturní památku

(návrh Klubu Za starou Prahu ze dne 19. května 2010, mírně zestručněno)

Úvod:

Bezprostředním podnětem k podání tohoto návrhu bylo naše nedávné zjištění skutečnosti, že k dnešnímu datu nebylo zahájeno řízení k projednání návrhu prohlášení nákladového nádraží Žižkov kulturní památkou, který v roce 2003 předložil Národní památkový ústav. Z toho důvodu předkládáme tento nový návrh doplněný o skutečnosti, které pokládáme za relevantní pro doložení podstaty, že nákladové nádraží Žižkov je souborem, který je významným dokladem „historického vývoje, životního způsobu a prostředí společnosti“ jako projev tvůrčích schopností a práce člověka, který ve smyslu § 2, odst. 1, písm. a) zákona č. 20/1987 Sb. v platném znění pro své kvality urbanistické, umělecké i technické splňuje podmínky k prohlášení kulturní památkou.

V úvodu bychom rádi připomenuli význam a místo tohoto souboru pro pražské industriální dědictví, které právě v uplynulém desetiletí utrpělo v důsledku rozsáhlých demolic a výstavby v katastru hlavního města nenahraditelné ztráty (Strojírna Ruston zbořena 2007, ČKD Libeň zbořeno 2002, Praga Libeň zbořena 2002 ad.). V důsledku živelné výstavby ve dříve industriálních čtvrtích hlavního města se tak zcela zbytečně ztrácí jejich původní identita. Přičemž ke ztrátám na zajímavých objektech i geniu loci dochází často jen díky volbě nejlacinějšího řešení, zatímco možností, které nabízejí v západní Evropě ověřené příklady četných konverzí (nová využití a citlivé přestavby) těchto objektů, je využíváno bohužel jen minimálně.

Domníváme se, že soubor budov žižkovského nákladového nádraží je důstojným reprezentantem kvalit funkcionalistické industriální architektury, který nemá v Praze obdoby. Jeho zachování a vkomponování do nové výstavby Žižkova pomůže této čtvrti si zachovat svoji původní industriální tvář. Nákladové nádraží Žižkov s novým využitím a v nových urbanistických souvislostech může být pro moderně se rozvíjející čtvrt hodnotným souborem, který může organicky vytvořit její nové přirozené centrum. Praktické možnosti nového využití areálu se zachováním budovy v navrhovaném rozsahu byly prověřeny urbanistickou studií (ing. arch Jan Sedlák, 2005–2007), studií architektonickou (ing. arch Jaroslav Šafer a ing. arch. Oldřich Hájek, 2006) a také četnými pracemi studentskými – na Škole architektury AVU (2003), FA a FSv ČVUT (2006–2007), aktuálně na Fakultät für Architektur und Raumplanung TU Wien.

Vedle zvážení dále popsaných kvalit, ze kterých zde stručně zmiňujeme zejména jedinečnost provozního řešení nádraží, bychom také rádi upozornili na skutečnost, že současná doba je do jisté míry přelomová v oblasti změny vnímání hodnoty industriálních objektů. Posun názorů odborné i širší veřejnosti v oblasti ochrany industriálních objektů je možné dokumentovat stále se rozvíjejícím výzkumem a teoretickým studiem, zaštítěným Mezinárodním výborem pro obnovu industriálního dědictví TICCIH (srov. Charta industriálního dědictví z roku 2003), aktivitami NPÚ (Výzkumný úkol 8140 – Územní plošný a oborový výzkum industriálního dědictví v rámci výzkumného záměru Ministerstva kultury ČR MK07503233304) i činností specializovaných akademických pracovišť (VCPD FA ČVUT). Domníváme se, že ignorování fenoménu změny vnímání industriálního dědictví by v případech tak ucelených souborů, jakými jsou pražská nádraží obecně, mohlo vést k nenávratné ztrátě, kterou je snad možné přirovnat k plošné asanaci pražského židovského města na přelomu 19. a 20. století.

Historie objektu:

Velkokapacitní koncové nádraží sloužilo nejen rychlé překládce zboží, zejména potravin, na nákladní automobily, ale zároveň umožnilo jeho krátkodobé skladování ve strojních chladnicích. Na projektu tratí pracoval ing. Miroslav Chlumecký (1890–1951), autor tzv. Dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze. Ten Státní regulační komise schválila v roce 1927 a téhož roku byla stavba zahájena realizací výhybny Malešice na spojce Libeň-horní nádraží–Vršovice. Budovu vyprojektovali během roku 1930 ve společné kanceláři Dr. ing. Karel Caivas (1897–1976) a ing. arch. Vladimír Weiss (1897–1989), provedly ji firmy Karla Skorkovského, Bohumila Belady a Františka Strnada, specializující se na železobetonové konstrukce, ocelové konstrukce dodala ČKD, výtahy vinohradská firma Jan Prokopec. Se stavbou skladišť a ramp se začalo roku 1931, správní budovy 1934 a 1. 3. 1936 byl zahájen pravidelný provoz.

Popis objektu:

Typologicky je budova kombinací halového nákladového nádraží a etážových skladišť. Provozní budova (parc. č. 4481/1) má dvě čtyřtraktová křídla se dvěma patry a dvěma suterény, přízemí je lemováno zastřešenými vnitřními vagónovými a vnějšími automobilovými rampami. Jejich železobetonový skelet má hřibové stropy projektované na nosnost 2000 kg/m2. Křídla jsou složena z modulů o sedmi polích, spojených půlpoli s prosklenými fasádami. Severní křídlo, pro zboží vyvážené z Prahy, má těchto modulů šest, větší jižní, pro zboží přivážené osm, a dosahuje tak délky přes 350 m. Provoz nádraží probíhal oběma směry ve dvou vertikálně oddělených větvích, jednu provozovaly dráhy, druhou soukromí dopravci. Dráhy manipulovaly zboží z vagonů po vnitřních rampách skrze přízemí skladišť na rampy vnější – v jižním křídle, v severním směrem opačným. Dopravcům sloužila rampa uprostřed kolejiště, na níž stojí deset ocelových výtahových věží, spojených lávkami s horními dvěma podlažími obou křídel skladišť, která byla dopravcům pronajímána, stejně jako jejich suterény. Tyto prostory obsluhovaly výtahy v půlpolích, navazující na příčné tunely pod budovami i kolejištěm, ústícími po obvodu areálu. Správní budova (parc. č. 4481/1) – dvoupatrový pěti- až šestitrakt – je orientovaná kolmo na provozní křídla a souběžně s ulicí Jana Želivského, má předsazenou fasádu zdobenou kabřincem. Areál doplňují dvě symetricky umístěné vrátnice (obě stojící na parc. č. 4450/1) před hlavní budovou, za pravou z nich se nachází samostatně stojící vodárna (parc. č. 4476). Všechny stavby se stylově řadí ke střídmé linii meziválečného funkcionalismu.

Stavebně technický stav:

Kvalitně provedené železobetonové a ocelové konstrukce jsou dosud v dobrém technickém stavu, dochovány jsou četné technické a architektonické detaily stavby.

Zdůvodnění návrhu:

Nákladové nádraží Žižkov je svým provozním řešením zcela jedinečné (viz lit. II, s. 4–5) a dnes představuje největší a nejlépe dochovanou funkcionalistickou průmyslovou budovu v Praze. Vzhledem ke stavu a disposičnímu řešení budovy lze předpokládat její nové využití, bez narušení hmotné podstaty a s jasně čitelným původním provozem.

O významnosti Nákladového nádraží svědčí i pozornost, jakou mu věnuje odborná literatura (viz Literatura). Lze předpokládat, že tato hodnota bude stále stoupat.

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsme přesvědčeni, že výše definovaný soubor objektů naplňuje hodnoty, které předpokládá ust. § 2 odst. 1 písm. a) zákona o státní památkové péči pro to, aby jej Ministerstvo kultury prohlásilo za kulturní památku. V případě pochybností a nejasností jsme připraveni poskytnout další informace, které mohou být relevantní pro rozhodnutí.

Prameny:

Archiv Českých drah, Praha-Libeň.

Literatura:

I) Nákladové nádraží Žižkov. Jeho vznik a uspořádání, Praha 1935.
II) Nové nákladové nádraží na Žižkově. Zvláštní otisk – Šťastnou cestu. Propagační měsíčník ČSD, výhradní oficielní propagační časopis ředitelství státních drah v Praze. 1936.
III) Arnošt Katz, Nákladové nádraží Praha-Žižkov, Praha 1937.
IV) Stanislav Bechyně, Stavitelství betonové, ČMT Praha 1938, s. 6.
V) Vladimír Šlapeta, Praha 1900–1978. Praha 1978, s. 48.
VI) Rostislav Švácha, Od moderny k funkcionalismu, Praha 1985, s. 510.
VII) Jan Jakub Outrata, Nákladové nádraží Žižkov, in: Hana Hlušičková (ed.), Technické památky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, III. díl (P–S), Praha 2003, s. 233.
VIII) Lukáš Beran – Vladislava Valchářová (eds.), Pražský industriál. Technické stavby a průmyslová architektura Prahy, VCPD, Praha 2005, s. 115.
IX) Petr Vorlík (ed.), Druhý dech průmyslové architektury. Katalog výstavy, ČVUT, Praha 2007.
X) Lukáš Beran – Vladislava Valchářová, Industriál Prahy 3. Technické stavby a průmyslová architektura, VCPD ČVUT, Praha 2009, s. 36–39.
XI) Lukáš Beran, Nákladové nádraží Žižkov, Za starou Prahu XXXVIII (IX), č. 3, 2008, s. 48–51.
XII) Benjamin Fragner – Jan Zikmund (eds.), Co jsme si zbořili, VCPD ČVUT, Praha 2009, s. 126.
XIII) Heslo V000242 – Nákladové nádraží Žižkov (Vladislava Vachářová – Lukáš Beran), in: Registr stavebních děl – ČVUT v Praze, https://registr.cvut.cz/rsd/index.php (2010).

Autorizace návrhu:

Zpracovali: Mgr. Lukáš Beran (VCPD FA ČVUT), Mgr. Michal Novotný (člen Domácí rady Klubu Za starou Prahu)

Fotodokumentace: L. Beran, Z. Lefan

Praha, 18. května 2010