Podobně jako Karlův most přestál i Negrelliho železniční viadukt srpnovou povodeň, zřejmě největší, jakou Praha ve své historii zažila. Vydržel katastrofální zatopení Karlína, aniž by tím byl železniční provoz nějak narušen. Slouží spolehlivě už 152 let, od 1. června 1850, kdy přes něj přejížděl první vlak s cestujícími do Lovosic.

Negrelliho viadukt v Karlíně. Lept Josefa Rybičky podle předlohy Karla Brantla z roku 1854. Muzeum hlav. města Prahy.

V prvních desetiletích postačila k provozu jedna kolej. Miniaturní lokomotivy sotva dosahovaly váhy 20 tun. Rozvoj železniční dopravy si koncem 19. století vynutil položení druhé koleje a o dalších padesát let později přejížděly přes viadukt mohutné parní kolosy, zatěžující jeho klenuté oblouky tlakem 20 tun na jednu nápravu. Negrelliho viadukt je ukázkou prozíravosti projektanta a kvalitní práce dodavatelské firmy Vojtěcha Lanny. Dokázala si poradit i se štěrkopískovým podložím karlínské kotliny.

Karlínský viadukt byl součástí projektu Severozápadní dráhy Vídeň - Praha - Drážďany, o jejíž stavbě rozhodlo ředitelství státních drah již v roce 1842. Souhlas potvrdil císař Ferdinad I. 26. listopadu a do konce roku byla podepsána mezistátní dohoda mezi Rakouskem a Saskem. Na pověstnou rakouskou byrokracii, která se bránila houževnatě každým novotám, to byl úctyhodný výkon. Jen všemocný kancléř Metternich to údajně komentoval kousavou poznámkou, že téhle vymoženosti využijí především všichni darebáci a revolucionáři, aby svou podvratnou činnost mohli exportovat do všech vzdálených koutů Evropy. Počítalo se s tím, že stavba drážďanské dráhy bude svěřena opět inženýru Pernerovi, který jako vrchní inženýr vedl vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Bohužel jeho předčasná smrt při projíždění Choceňského tunelu všechno zmařila. Na jeho místo byl jmenován neméně schopný geometr, inženýr Alois Negrelli, rodák z rakouských Tyrol, který stavěl horské silnice a železniční trati v rakouských a švýcarských Alpách. Ve svém oboru byl uznávaným odborníkem, členem mezinárodních organizací, který své znalosti uplatnil i v námořní dopravě. Proslavil se projektem Suezského průplavu a dokázal, že hladiny obou moří jsou téměř vyrovnány a nebude zapotřebí budovat nákladné stavby zdymadel, jak tvrdili jeho četní oponenti.

Traduje se, že trasu karlínského viaduktu navrhl inženýr Perner, který se napojením pražského nádraží na poslední etapu drážďanské trati zabýval a spolupůsobil při vytýčení její trasy podél levého břehu Vltavy a Labe až k hraničnímu přechodu v Dolním Žlebu. Stavební práce byly zahájeny v jarních měsících roku 1845 a velké plochy pobřeží karlínského předměstí a přilehlých ostrovů se staly na několik let ohromným staveništěm. Materiál se přivážel po vodě, skladoval a opracovával přímo na místě v provizórních boudách. Nevídaný rozsah prací přitahoval pozornost Pražanů i některých umělců, kteří se snažili zachytit na plátně stavební ruch a práci téměř tří tisíc dělníků. Malíř žánrových krajinek Karel Robert Croll zachytil kamenickou dílnu pod širým nebem v místě Jerusalemského ostrova se skládkou žulových balvanů, které dopravovali dělníci na plošině po provizórně položených kolejnicích a primitivní mechanizaci deřvěného jeřábu a rumpálu na posouvání opracovaných kvádrů na místo stavby. Poskytl nám tak názornou dokumentaci stavebních metod první poloviny 19. století.

Po dokončení stavby působil železniční viadukt impozantním dojmem připomínajícím velkolepé akvadukty starověkého Říma. Byl zachycen v četných vedutách, které publikovaly na svých stránkách soudobé časopisy. Nechyběl ani na fotografických panoramatech, které přišly do módy koncem století, když už rychle rostoucí předměstí obklopovalo viadukt několikapatrovými domy, které se natlačily až do těsné blízkosti, a vlaky projížděly přímo před okny jejich vyšších pater. V době svého vzniku byl karlínský viadukt svojí délkou 1111 metrů a 87 vysokými oblouky světovým unikátem. I v Americe, která budovala železniční spoje opravdu amerikánským tempem, byla většina mostních konstrukcí dřevěná a teprve mnohem později byla nahrazována viadukty kamennými nebo ocelovými.

S rychle rostoucím průmyslem přišla i nelítostná komercionalizace, která se nevyhnula ani železničnímu viaduktu. Volného místa pod mostními obklouky využily řemeslnické dílny a speditérské firmy. Byly provizórně zaslepeny dřevěným bedněním, vysoký prostor přepatrován tak, aby se využil každý čtvereční metr získané plochy. Necitlivým zásahem do autenticity viaduktu bylo zboření dvou mostních pilířů v prostoru Křižíkovy ulice k zlepšení průjezdnosti motorových vozidel. Široká proluka byla bohužel přemostěna železobetonovými trámovými překlady v polovině šedesátých let. O dvacet let později byl podobný zásah proveden i na holešovické straně. Šetrnější zaklenutí širokým obloukem, třeba železobetonovým, by mnohem více prospělo vzhledu této významné technické památky. Architekturu 19. století respektovala při výstavbě i firma Lanna, která žulovou stavbu obložila pískovcovími kvádry, dodávajícími viaduktu příjemné zabarvení. Jediným kladným přínosem současné doby pak bylo uvolnění mostních oblouků mezi ulicí Křižíkovou a Pobřežní, zvýrazňující těleso viaduktu obnovenými průhledy. Dosud zůstávají uzavřeny mostní oblouky u autobusového nádraží Florenc, využívané ke garážování.

Karlínský viadukt, zvaný též často Negrelliho, by si zasloužil regabilitaci. Je druhým nejstarším mostem, kterým se může Praha pochlubit, pamětníkem budovatelské epochy železnic ve střední Evropě, kdy legenda o zlatých českých rukách byla ještě hmatatelnou realitou.

Zdeněk Dušek