Vltava pod Prahou byla vždy významnou vodní cestou Labsko-vltavskou. Vycházela z Hamburku a většina zboží v Čechách končila nebo začínala v Praze. Vzhledem k tomuto významu bylo třeba navrhnout nejen úpravy vlastní vodní cesty, ale zařídit toto centrum pro návaznost tří druhů doprav veškerým vybavením nejen pro překlad zboží, ale i pro jeho skladování. Kromě toho bylo pamatováno na opravny lodí i na loděnice. Při řešení všech otázek se dospělo k tomu, že je nutné především oddělit dopravu osobní od nákladní. Pro nákladní dopravu bylo doporučeno navrhnout plochy, které by nebránily dalšímu růstu města a obsahovaly by všechny požadavky vodní, železniční i silniční dopravy včetně skladování. Spojení těchto požadavků na jednom místě se jevilo jako výhodné zvláště z důvodů provozních.

Holešovický přístav na historickém snímku

Libeňský přístav

Řešení těchto přepravních otázek spojili projektanti prof. arch. Janák a Ing. Schwarzer i s úpravou řečiště Vltavy mezi ostrovem Štvanicí a Pelc-Tyrolkou na pravém břehu. Řečiště se mělo přeložit na území Manin a mělo se podstatně zkrátit, aby bylo dosaženo většího spádu vody a rychlejšího odtoku velkých vod. Část pro železniční dopravu měla být jižně od Libeňského mostu, až po karlínskou Královskou třídu (dnešní ulicí Sokolovskou), zde měly být soustředěny sklady a zařízení pro nákladní dopravu železniční včetně uhelných skladů a depa pro železniční vozidla. Část severní byla určena pro budoucí Libeňský přístav a překladiště lodní dopravy, včetně loděnic.

Za zmínku stojí i to, že před Libeňským mostem, na karlínském řečišti, které bylo napojeno na proplachovací kanál vedoucí z prostoru Těšnova, byly projektovány ústřední sádky na ryby, které by tak byly ochráněny před velkou vodou a ledy. Kromě toho sem proudila spodní voda z Vltavy proplachovacím kanálem, který začíná před jezem u Štvanice.

Vybavení a vystrojení celého projektovaného areálu překladišť se mělo uskutečnit v budoucnosti, až to rozvoj železniční a vodní dopravy bude potřebovat. Z celého areálu se prakticky dokončily pouze Libeňské loděnice. Tyto loděnice byly napojeny též na karlínský proplachovací kanál, který umožňoval pomocí vrat (jaké známe u zdymadel) zvedat a snižovat hladinu v docích loděnice.

Jinak Libeňský přístav sloužil od svého vzniku pro odstavování lodí. Rameno obchodní bylo především užíváno k máčení dřeva pro dýhárnu a též na drobné opravy menších lodí.

Legenda k plánku:
A – staré řečiště Vltavy, B – nové řečiště Vltavy, C – Libeňský most, D – Holešovický přístav, E – Obchodní přístav, F – Libeňský přístav, G– Loděnice

Holešovický přístav

Holešovický přístav se nachází v severní části Prahy, na levém břehu Vltavy. Byl budován ve dvou etapách: 1892–1895 původně jako přístav ochranný a zimní a teprve 1896–1910 byl projektován a posléze přestavován na přístav obchodní.

Hotový návrh na ochranný přístav byl předložen c. k. ministerstvu ke schválení roku 1890 a když byly hotovy veškeré přípravy bylo dne 11. 6. 1892 slavnostně započato s jeho výstavbou. Šířka vodní plochy je 100 m a délka 900 m. U vjezdu se zmenšuje na 35 m.

Hloubka dna 4,8 m. Zakázku provádělo "podnikatelství pana Vojtěcha rytíře z Lannů". Pozemní rypadlo dodala společnost Vollhering a Bernard z Lübecku. Rypadlo pracovalo 12 hodin denně a dne 25. 9. 1893 se přístav naplnil vodou. Pozemní stavby provádělo podnikatelství c. k. stav. rady Fiegerta. Služební a obytné stavení stavitel Fleischinger. Stavba prakticky přecházela do výstavby budoucího obchodního přístavu.

Na západním břehu bylo vybudováno nábřeží v délce 363 m se svislou zdí a pokračovalo po vodě nižší svislou zdí 400 m, dále pod vjezdem bylo zřízeno překladiště se šikmými břehy v délce 600 m. Na celém západním břehu byly dvě železniční koleje a šest otočných pojízdných elektrických jeřábů o nosnosti 1,5 - 4,0 t a jeden mohutný mostový jeřáb o nosnosti 5 t. Na této západní straně vzniklo postupně pět skladišť. Mezi těmito skladišti byly příjezdné komunikace, seřaďovací kolejiště a dále i budovy správní a celní.

Východní břeh, který byl vybaven po roce 1927, měl na délce 355 m betonové nábřeží ve dvou stupních s jeřábovou dráhou. Zde byly tři elektrické pojízdné, otočné poloportálové jeřáby o nosnosti 1,5 - 4,0 t a obsluhovaly tři železobetonová skladiště s pěti etážemi (suterén, přízemí a tři patra), na severní straně byla postavena moderní budova chladíren, vybavená moderním zařízením. Na koruně přístavní hráze je vedena příjezdová silnice.

Na čelní jižní straně přístavní nádrže se nalézá lodní výtah sloužící k prohlídkám a opravám, který byl upraven i pro největší labské čluny. Jižně od přístavní nádrže, na levém břehu Vltavy, bylo zřízeno překladiště v délce cca 1.200 m, které bylo vybaveno pouze dvěma kolejemi. Zde se nacházelo překladiště uhlí, písků a sypkých materiálů.

Dále zde v letech 1986 – 1989 bylo vybudováno překladiště těžkých kusů a v roce 1990 zprovozněno. Bylo osazeno jeřábem o nosnosti 40 t. Jeřáb obsluhoval kromě přistavených lodí plochu 163 m dlouhou a 45 m širokou pro skladování a překládku na železnici. Současně zde byla vybudována potřebná administrativní budova pro kontejnerové překladiště. Toto překladiště sloužilo do roku 2002.

V současnosti je to jediný pražský dopravní uzel tří druhů doprav - vodní, silniční a železniční. (Libeňský přístav byl již v době výstavby severojižní magistrály v Praze ochuzen o možnost napojení na železniční dopravu. Pokud byly snahy zachovat koncové nádraží Praha – Dolni Libeň, byly útvarem Hlavního architekta města Prahy včas zamítnuty s odůvodněním na "překážející závory pro automobilovou dopravu na křižovatce Palmovka".)

Pravděpodobně největší rozvoj nákladní lodní dopravy byl před válkou a možná i za války, kdy se dopravovala zelenina a ovoce do Prahy od Všetat a z Litoměřicka po vodě. (Starší pracovníci lodní dopravy ještě v 60. letech vzpomínali, kdy přivezená zelenina i jablka za války v dřevěných lodích vydržely i několik měsíců čerstvé. Pokud se objevil mráz, stačilo prý v podpalubí zapálit řadu petrolejek. Nezamrzlá voda pod dnem lodě a mírná vlhkost v dřevěné lodi dělaly zázraky.)

V současné době, kdy průmysl zmizel z Holešovic, Karlína, Libně a částečně i z Vysočan, bylo rozhodnuto pražským magistrátem, zrušit plánované pozemky pro překladiště a sklady v Libni a Karlíně a omezit provoz Holešovického přístavu na minimum.

V Praze je zatím překladiště písku a kameniva u panelárny v Holešovicích a v přístavu Radotín. Rozšíření radotínského přístavu je v současnosti řešeno a projednáváno v územním plánu. Překladiště kontejnerů je přeloženo do přístavu Mělník.

Na uvolněných pozemcích Holešovického přístavu mají být postaveny vyšší domy pro bydlení, s tím, že v nižších patrech budou umístěny garáže a vybavenost. V místech Libeňského přístavu se hledá ekonomicky efektivní řešení.

Závěr

Vodní doprava je levná, nenáročná a velmi ekologická. Neoplývá bohužel rychlostí. Má v současnosti stejný problém jako doprava železniční – potřebuje návoz zboží. Po vyslovení věty – „dopravy si mají konkurovat" – ocitla se doprava vodní i doprava železniční skoro mimo soutěž, protože silniční doprava se snaží „všemi prostředky" dosáhnout své výhody, že je na začátku a na konci dopravního řetězce. Jakýkoliv návoz záměrně odmítá, nebo ho úmyslně komplikuje. (Kdyby v Praze ostatní dopravy MHD neprováděly návoz osob na metro, k ekonomické přepravě osob metrem by vůbec nedošlo. Tím, že veškerá městská osobní hromadná doprava je v jednom podniku – domnívám se, že i zůstane – je metro ekonomickou záležitostí města.)

Bohužel logika, že dopravy mají na sebe navazovat, byla záměrně větou „dopravy si mají konkurovat" porušena. Tak se dostáváme k enormní kamionové a autobusové dopravě na silnicích a dálnicích, k záměrnému přetěžování vozidel.

Jiří Novák