První pražské nádraží (dnes opět Masarykovo) slouží 161 let dopravě jako významný železniční uzel bez větších změn v původní podobě.

Nádraží Státní dráhy od Havlíčkovy ulice těsně po dokončení. Litografie z roku 1845. Muzeum hl. m. Prahy

Po technické stránce je nádraží samostatným dílem prozíravého projektanta Ing. Jana Pernera, který už jako mladý absolvent pražské techniky získal velké zkušenosti při stavbě první ruské železnice spojující Petrohrad s Carským Selem pod vedením syna svého profesora Ing. Františka Gerstnera. Později, už ve státní službě spolupracoval s italskými inženýry na projekci a stavbě vlakového spojení mezi Břeclaví a Olomoucí. Další trať mezi Olomoucí a Prahou Perner projektoval a stavěl jako vrchní inženýr ve svých sedmadvaceti letech. Současně pracoval na projektu prodloužení vlakového spojení do Podmokel, sledujícího z velké části tok Vltavy a Labe. Přemostění Vltavy mezi Holešovicemi a Karlínem vysokým viaduktem v délce 1110 m, s jehož stavbou se začalo již v roce 1843, bohužel přerušilo tragické zranění, které Perner utrpěl při projíždění Choceňským tunelem a kterému druhý den podlehl. Stavbu dokončil stejně schopný Ing. Negrelli.

Originální koncepce samotného nádraží rozdělením příjezdového prostoru pro cestující uvnitř hradeb a ven- kovní technické části za hradbami, kde se stýkaly obě trati z Olomouce a Drážďan, s odstavným kolejištěm, sklady a výtopnou se za půldruhého století nezměnilo. Jen hradby, v nichž byly původně proraženy pro koleje speciální, na noc uzavírané brány, zmizely. Nádraží vyhovuje cestujícím přímou návazností na městskou hromadnou dopravu a dostupností samotného centra.

Perner, uvědomělý vlastenec, se stýkal s předními osobnostmi pražského kulturního života, s Havlíčkem a Palackým, a má nemalou zásluhu za upevnění sounáležitosti mezi Čechy a Moravany záměrně rozdělovanými Vídní na dvě samostatné národnosti. Rychlé a časté spojení obou historických zemí moderní technikou podporovalo historické dílo Palackého Dějin národa českého v Čechách a v Moravě.

Architektonické ztvárnění nádražních objektů provedl Pernerův krajan Ing. Jan Nevole v rekordním čase několika měsíců v roce 1845 a již 20. srpna téhož roku přijel do Prahy první vlak z Olomouce se slavnostně vyzdobenou lokomotivou nazvanou Čechy. Odjezdovou budovu situoval Nevole v prodloužení uliční čáry Hybernské ulice. Dvoupatrový objekt se dvěma čtyřbokými věžičkami a bicími hodinami si zachoval původní památku – císařský salonek s novorenesančním trámovým stropem a honosným krbem, na kterém stojí busta Ing. Pernera. Salonek má i zvláštní vchod na první nástupiště.

Příjezdová budova, rovněž dvoupatrová, je obrácena do ulice Jezdecké (nyní Havlíčkovy). Původní arkádové křídlo spojující příjezdovou budovu s restauračním přízemním pavilonem vyplňujícím nároží obou ulic bylo zbořeno při dostavbě o několik desítiletí později. Restaurační pavilon byl zvýšen o dvě patra a spojen koridorem s odjezdovou budovou. Současně byla mezi stávající objekty vložena vysoká prosklená dvorana na štíhlých litinových sloupech kryjících i část kolejiště. Dostavbu provedl Ing. Antonín Jüngling, kterému se omylem připisuje autorství i původních staveb.

Koncem druhé světové války došlo k malému poškození některých budov. Provedená oprava narušila vzhled objektů postavených ve slohu pozdního empíru.

Pro Prahu je nádraží významnou kulturní technickou památkou tvořící nedílnou součást městské památkové rezervace prohlášené za součást Světového kulturního dědictví UNESCO. Při současné renesanci železniční dopravy, která po rekonstrukci tratí pro vyšší rychlost a současné modernizaci vlakových souprav může v blízké budoucnosti konkurovat i letecké dopravě a dálkovým autobusovým spojům, význam nádraží a jeho umístění v centru Prahy ještě vzrůstá.

Stále se zvyšující počet motorových vozidel zahlcuje příjezdové komunikace a zpomaluje jejich pohyb v ulicích s přemírou světelných křižovatek a naprostou nemožností zaparkování. Inovace železniční dopravy vyžaduje i nezbytnou modernizaci nádražních prostor až příliš zneužívaných k podnikání na úrovni stánkového prodeje, zřizováním heren a barů pochybné kvality, kam se uchylují bezdomovci a kriminální živly obtěžující cestující i občany v blízkém okolí. Moderní nádraží musí sloužit výhradně svému účelu. Musí nabídnout kulturnější prostředí především svým uživatelům – cestujícím.

Kdo má zájem na likvidaci nejstaršího pražského nádraží? Po druhé světové válce to byly megalomanské představy politiků, plánovačů pětiletek, usilujících postavit si pomník velkorysým náměstím Budovatelů. V současnosti za likvidačními úmysly stojí nepochybně kapitálově silní developeři, usilující o zhodnocení lukrativně položených pozemků. Věřme, že v tomto případě nebudou úspěšní.

Zdeněk Dušek

Nádraží Státní dráhy z Hybernské ulice, vpravo odjezdová budova.
Litografie F. X. Sandmanna z roku 1850. Muzeum hl. m. Prahy