V únoru t. r. sepsal Klub Za starou Prahu pro Odbor rozvoje Prahy 1 a Útvar rozvoje města Prahy (zpracovatele územního plánu) obsáhlé vyjádření k návrhu zadání Ověřovací dopravně urbanistické studie na Masarykovo nádraží – Florenc (SÚRM, prosinec 2004). Naše iniciativa možná leží v úředním šuplíku. Argumentovali jsme pro zachování nádraží i s jeho funkcí.

Plochy a kolejiště Masarykova nádraží v nadhledu.
Foto Z. Chrástová, červen 2005

Důvod je prostý: proč rušit něco, co byť omšelé a špinavé, skvěle funguje. A pro památku je nejlepší, když se pro ni nemusí vymýšlet náhradní využití.

Mezitím se v tisku rozpoutala diskuse o tom, co by tomu Pražané a Středočeši řekli, kdyby se Masarykovo nádraží přestalo provozovat. Názory se tříbí, někdo je pro a jiný proti. Nikde však ani mapka, ani kresbička vizí, ani zmínka o penězích. Jakoby se po debaklu v Brně přestěhovala nádražní debata do Prahy.

Přátelé nového a radikálního uspořádání žonglují s pojmem rozvojového území. Dokonce, cituji z textu napsaného Prahou 1, jej považují za jedno z „nejvýznamnějších rozvojových území centra, která tento svůj rozvojový potenciál nenaplňují“.

Co je rozvojové území? Co tam má být za rozvoj? V dlouhých textech se to nikdo nedozví, dozví se jen, že místo nádraží má být něco jiného, v památkovém území mají vést nové ulice sem a tam, tramvaj na svém vlastním tělese…, a kdesi cosi a vlaky na mostech a nově i v podzemí.

Protože je všude kolem město, historické, tvrdě zkoušené a stále dohušťované, a rozvoje je v něm až moc, řekl bych, že takové státní rozvojové území, v budoucnosti od dráhy možná vyklizené, by mělo spíš rozvíjet to, co v okolí zatraceně chybí. A to je právě volný prostor, kloudné pěší spojení z centra na Vítkov a Žižkov, park a slušné zacházení s existujícími památkově chráněnými objekty. Anebo jednoduché spojení mechanickým chodníkem mezi nádražími, pokud Masarykovo nádraží zůstane zachováno.

Takové rozvojové cíle ovšem mnoho peněz nepřinesou. Proto by se mělo raději hledět ponechat nádraží tam, kde je.

Ostatně samotné nádraží zabírá jen část rozvojových ploch. V území je (asi):

2 ha autobusového nádraží, které může mít svůj vlastní rozvoj;

8 ha ploch, jejichž uvolnění nezávisí na zrušení nádraží;

3 ha pozemků s památkově chráněnými objekty patřící Národnímu technickému muzeu;

4 ha ploch na svahu nebo drobných zbytků, které se nehodí k zástavbě a měly by být zelené;

10 ha by se získalo zrušením kolejiště, z toho 0,3 ha zabírají budovy v Hybernské, o nichž snad není pochyb, že by zůstaly zachovány, ač zmrzačené jiným využitím. Asi 2,7 ha se využije mezi domy, stavební pozemky budou tedy 7 x 10 000 m².

Zisk z celé akce by byl 70 tisíc m² pozemků, které lze prodat po 100 tisíc Kč/m², celkem tedy za 7 miliard korun. Taková cena však postaví moji představu o rozvoji a o parku mimo hru, neboť České dráhy si slevu nemohou dovolit. Koeficient zastavitelnosti by podle ceny byl 5, asi třináctipodlažní domy.

Představme si však, že se najednou objeví peníze na zrušení Masarykova nádraží a na dobrodružnou stavbu podzemí pod Wilsonovým nádražím pro trať z Kladna. Kolik peněz bude asi potřeba?

Ať už bude kladenská trať modernizovaná či ne, její zapojení do podzemního nádraží pod Wilsonovým bude složitá stavba, kterou odhaduji v jednoduché verzi na 15 miliard korun včetně ceny financování v průběhu stavby a DPH. Kdybychom započetli zisk 7 miliard z prodeje pozemků, zbývá rozdíl 8 miliard, kdo je zaplatí? Přátelé likvidace nádraží odpoví, že stát. Přece kvůli rozvoji!

A jak dlouho bude trvat, než se vrátí peníze za novou výstavbu na bývalých drážních pozemcích? Kdyby byly nové stavby jen kanceláře a obchody, v tomto jedovatém místě se totiž z bytů tak vysoký nájem nedostane, uhradí nájem za prvních 5 až 7 let investice na stavbu, za další 3 až 4 roky hodnotu pozemků a teprve za dalších 5 let investici do podzemního nádraží.

Podle této investice nevydělají České dráhy nic a budou mít o jedno nádraží méně. Ani se jim nedivím, že s pražskými urbanisty moc řečí nevedou a že jsou proti zrušení nádraží.

S dobrou nadějí budou investoři splácet 15 až 18 let. Kdyby stavěli na příhodnějším místě, mohl by stát vybírat daň z pronájmu o 8 let dříve.

Myslíte si také, že tak hloupý stát přece jen nemáme?

Martin Krise

Návrh urbanistické studie na využití ploch Masarykova nádraží.
Marin Krise, 2004