Informace o poboření Karlova mostu povodní dne 4. září 1890 a o jeho opravě v letech 1890 – 1892

(článek pro Věstník Klubu Za starou Prahu 3/2003)

Poboření Karlova mostu v roce 1890 zasáhlo hluboce celou českou společnost. Časopisy Zlatá Praha, Světozor, Zprávy spolku architektů a inženýrů v království českém i Časopis výstavní Jubilejní výstavy v Praze se předháněly v uveřejňování reprodukcí Bellmannových, Mulačových, Malochových fotografií pobořeného Karlova mostu i Liebscherových malířských skic ze záplav v Praze i okolí. V naší informaci se chceme soustředit na obdivuhodnou organizační i technickou pohotovost našich předchůdců, na jejich racionální myšlení a výkonnost architektů, inženýrů magistrátních úředníků i přizvaných expertů své doby, kteří zvládli na konci 19. století opravu pobořeného Karlova mostu v obdivuhodně krátkém čase a na dobré technické úrovni.

Pohled na pobořený Karlův most povodní v roce 1890

Karlův most, založený roku 1357 (mistr Otto?), jehož stavbu vedl Petr Parléř, je i v evropském porovnání stavbou mimořádných rozměrů i kvalit. Byla vybavena pozoruhodnými kompozicemi mostních věží a následně i barokní sochařskou galerií. Založení mostu patří k nejnáročnějším inženýrským a stavebním výkonům své doby.

Až do průzkumů, které provedla magistrátní komise po povodni roku 1890, bylo založení Karlova mostu prakticky neznámé. Městský inženýr Jiří Soukup uveřejnil v roce 1892 pozoruhodnou zprávu o průzkumu základů, o založení Karlova mostu a o jeho rekonstrukci po povodni 1890.

Již 23. a 26. září 1890, tedy ihned po opadnutí maxima povodňové vlny ohledala komise znalců a zástupců magistrátu pilíře Karlova mostu z velké lodi a navrhla další postup jeho rekonstrukce. Navrhla zřízení prozatímní komunikace ze Starého Města na Malou Stranu a dala si za cíl udání příčin zřícení se mostu Karlova. Pečlivě a podrobně byly prozkoumány pilíře i výmoly pod základy hluboké až 6 m. Byly zjištěny tyto příčiny zřícení pilířů:
   - Nahromadění dříví a vorů, které vyvinuly enormní tlak na pilíře.
   - Víření vody lomeným proudem vodního toku.
   - Nedostatečně mělké založení pilířů.

Ke znaleckému ohledání byli vyzváni nadto jako experti arch. Hlávka a prof. Rziha. Ti doporučili tento postup:

- Podchytit pilotagí a betonagí částečně poškozené základy pilířů a vybudovat nové náledníky. Konstatovali s obdivuhodnou jistotou svých životních zkušeností: “Bude-li oprava náležitě provedena, prohlašujeme pak pozůstalé části mostu za úplně stabilní a mohou pak dopravě býti odevzdány”. Toto vyjádření bylo velmi zásadní, reagovalo totiž na snahy přebudovat most na moderní (širší, s jinými oblouky, s odlišnou konstrukcí).

- Postavit prozatímní dřevěný most.

- Úplnou rekonstrukci zřícené části provést s největším urychlením. Tehdy také (stejně jako dnes) vystupovali totiž různí autoři s nejrůznějšími drastickými návrhy modernizujícími most. Střízlivé hodnocení Hlávkovo mělo pro další postup velký význam. Pomohla i další významná osobnost. Při odklízení trosek mostu z  řeky poskytl výtečné služby pan Vojtěch rytíř Lanna, propůjčiv obci Pražské stroje a osvědčené lidi.

Rekonstrukce byla komisí rozdělena na tři části, pro které byli vybráni zodpovědní projektanti.
   - Zabezpečení pilířů – inž. Taťoun.
   - Projekt a provedení mostního provizoria – inž. Soukup.
   - Rekonstrukce zřícené části – inž. Janů.

Provizorní dřevěný most postavený podle návrhu ing. J. Soukupa

Přeložka mostovky na vzpěradlové dřevěné konstrukci, využívající zčásti naplaveného dříví, byla urychleně vyprojektována a již 1. února 1891 byla konstrukce podrobena zatěžkávací zkoušce a odevzdána dopravě. (Odolala ledovým krám již při jarním tání téhož roku).

Pro zakládání dvou nových pilířů bylo rozhodnuto řídit se údaji o skladbě vrstev dna Vltavy a podloží z nejbližší vltavské stavby – Palackého mostu. Minimum hloubky základové spáry bylo určeno obdobně na 8 m a zvoleno zakládání pneumatické pomocí dvojic kesonů (caissony). Rozpětí tří spadlých oblouků se mírně sjednotila, pilíře zúžily z ekonomických důvodů z původních 8,95 m na 7,95 m. Zdivo pod vodou bylo navrženo žulové, nad vodou pískovcové. Kesony dodala Pražská akciová strojírna dříve Ruston a spol. dle návrhu svého inženýra A.V. Velflíka. (Téměř současně jmenovaného profesorem České techniky).

Úřední schválení plánů rekonstrukce Karlova mostu bylo provedeno v květnu 1891. Na základě ofertního řízení byla stavba zadána firmě G. Gregersen, a. s. v Budapešti. Nacionalistické námitky proti maďarské firmě byly odmítnuty. Firma se těšila mezinárodní pověsti solidního partnera.

Zdivo starých pilířů bylo při odstraňování tak pevné, že muselo být trháno dynamitem. Ve starých základech byly indentifikovány pískovcové kvádry z mnoha českých krajů. Původní staré základy tvořily mlýnské kameny o průměru kruhu 1 m, vysoké 25 cm, uložené na roštu centricky nad uzlem převázky. Mezery mezi nimi byly vyplněny lomovým a cihelným zdivem. Základový rošt měl hraněné dubové piloty 2,5 – 3,0 m dlouhé a špuntovní – 120/150 cm – dlouhé 190 cm, byly okovány botkami.

V hloubce 8 m (pod normálem) začíná ve Vltavě vrstva jílu (zvětralé břidly), proto nové pilíře byly založeny až v hloubce 9,30 na zodpovědnost podnikatelovu.

V základech byla nalezena ke všeobecnému překvapení cínová deska s datem 1784 a zápisem o znovupostavení pilíře pod vedením ing. prof. F. L. Hergeta a stavebního ředitele F. Traxala. Slavnostní uložení pamětní desky provedl hrabě Prokop Lažanský. V zadním ohlaví byl nalezen starý primitivní základ, sestávající z mlýnských kamenů, uložených volně do řečiště na pouhý písek s bahnem bez pilot, bez roštu. Jednotlivé kvádry byly spojeny železnými tříhrotovými skobkami. Ač tento základ se jeví tak primitivní, přece v roce 1784 přispěl k záchraně kleneb (mínil inž. Soukup).

Za nejchoulostivější bod celého Karlova mostu považoval dle svého pozorování během kesonování i stavby pilíře inž. Soukup pilíř pátý. Rošt byl nalezen jen pod částí pilíře, byl bez pilot, podporován kameny žabáky (diabas) 70 – 90 cm v průměru. Původní pilíř byl patrně víckrát opravován a piloty naraženy (dodatečně) jen z boku, kde byla pilotáž možná. “U předního ohlaví, na kulatém zevním ohbí pod břitem kesonu, v hloubce 5 m pod normálem byly při kesonování odsekávány zatlučené měkké klády z vorů” (píše inž. Soukup). Tato poznámka dala patrně vzniknout dodatečnému mínění, že most byl původně založen na vorech. (Citované znění tomu však odporuje).

Achillovou patou nazval inž. Soukup také šestý pilíř, jehož selhání vyvolalo katastrofu roku 1890. Staré základy zadního ohlaví byly založeny mělce. Nebyl pod nimi shledán rošt, ale špuntovka. Spodek základů voda roku 1890 vymlela. Tlakem vody a naplaveného dříví pilíř klesl rotačním pohybem a strhl s sebou část klenby mostu. Při západním boku tohoto pilíře se nalezly zpřeházené 44 piloty. Protože Karlův most byl trasován v mírném oblouku Vltavy a pod šikmo vedeným jezem Staroměstských mlýnů, narážely na sebe při povodni různé směry proudů právě pod mostem, což komplikovalo celou situaci. Komise roku 1890 změřila hloubky výmolů u každého pilíře. Z publikovaných údajů zřetelně vidíme, jak se opřel hlavní proud právě do čtvrtého až sedmého oblouku, takže pilíře pátý a šestý tlaku vody a bariéře dříví podlehly. Pilíře se nedestruovaly, ale utrhly se, rotačním pohybem jako velké bloky posunuly, vyvrátily a naklonily. Následkem toho se zřítily přilehlé klenby mostu.

Stavba nových oblouků Karlova mostu v roce 1892

Nová výstavba tří polí mostů postupovala velmi rychle. Poměrně brzo, již  roku 1892 Jan Mulač vyfotografoval dva zaklenuté mostní oblouky. Až v roce 1913 byla osazena na původním místě Vosmíkova kopie Brokoffovy velké skupiny sv. Františka Xaverského z roku 1711. Až roku 1938 bylo dokončeno osazení sousoší sv. Cyrila a Metoděje Karla Dvořáka.

Aktuálnost opravy Karlova mostu v současné době nás inspiruje k podrobnému pátrání po jeho stavebně historických osudech. Tento příspěvek chce připomenout nejen zajímavosti ze stavby a opravy Karlova mostu, ale na příkladu ing. Jiřího Soukupa se zmínit také o solidní úrovni úředníků magistrátního úřadu města Prahy z konce 19. století i o vysoké kvalitě a připravenosti tehdejší české technické inteligence, s níž byla s to řešit náročné úkoly jak v oblasti stavební, tak strojírenské. Obdivujeme dnes i přínos osobností s mimořádným renomé, jako byl arch. Josef Hlávka, pro střízlivé hodnocení situace, zejména pak Hlávkovo nebojácné odhodlání převzít odpovědnost za technické řešení rekonstrukce i jeho rázné odmítnutí modernizace Karlova mostu.

Milan Pavlík

Významné články v dobovém tisku:

1. Ferdinand Herčík – Půdorys povodně v Praze, na Smíchově a Karlíně, Zlatá Praha, roč. 7., 1890, č. 43, s. 516, obr. 1. V ilustraci jsou graficky vyznačeny tehdy zaplavené části, které se velmi blíží vyznačení zátopové oblasti na příloze elaborátu “Stoletá voda” vydaného Magistrátem hl. m. Prahy 1998. Kam stoletá voda dosáhne je tedy již 110 let známo.

2. Městský inženýr Jiří Soukup, Zpráva o rekonstrukci mostu Karlova, Zprávy spolku architektů a inženýrů v království českém, roč. 26, 1892, s. 74 a n.

3. Albert Vojtěch Velflík – Karlův most v Praze protržen povodní dne 4. září 1890, Časopis výstavní, Zprávy spolku architektů a inženýrů v království Českém, 1890-1, č. 4, s. 32. Autor uvádí podrobně rozměry i technické údaje Karlova mostu i dalších evropských středověkých mostů. Most je 513,97 m dlouhý, 10,28 m široký s pilíři tlustými 8,44 m až 9,16 m a s rozpětím oblouků až 23 m.