|
Ke změně městské dopravní politiky (článek pro Věstník Klubu Za starou Prahu 1-2/2001) Automobily v Praze se staly lavinou. Ve městě funguje velmi kapacitní veřejná doprava a přesto jsou přes den ulice stále plné čekajících a posunujících se aut, která často brání průjezdu tramvajím, autobusům a hlavně překáží chodcům. Čím to je? Ohlédneme-li od módy - vlastnit auta a vysedávat pohodlně v autě a číst, psát nebo telefonovat - čím to je, že přes všechny překážky, jako jsou úzké ulice, všude odstavená auta, ostatní projíždějící auta a bludiště jednosměrek, že je pořád tak lákavé a snad i výhodné se vydat do středu města autem? I přes to, že existují byť nedokonalé objízdné trasy, je pořád výhodné se přivézt autem nebo projet z těchto důvodů: 1. je to relativně laciné 2. vždy se najde kus chodníku nebo křižovatky k odstavení vozu 3. vždy lze odstavit vůz blíže k cíli cesty, nežli je zastávka MHD 4. je to stále rychlejší, než použít MHD Těchto čtyř bodů se musí dotknout politika města, má-li se snížit počet aut v ulicích. A proč se má snížit? Asi 50% domácností v Praze vlastní auto nebo dvě auta, ostatní auta jsou služební až do stupně automobilizace 1:2,8. Jak k tomu přijde jedna polovina domácností, aby jim v centru překážela s smrděla druhá polovina? Praha těží z turistického provozu ve středu města. Agrese individuální dopravy tento provoz omezuje na malé území a z toho plynou podružné negativní jevy, jako je úbytek obyvatelstva v atraktivních turistických místech, špatné služby pro obyvatele a nebezpečí. V památkové rezervaci je asi 1/4 milionu pracovních příležitostí tj. téměř 40 % práceschopného obyvatelstva z města a okolí v ní nachází práci. V PPR se vytvoří velký díl národního produktu, který odhaduji asi na 1/8 . Přitom poměr mezi lidmi, kteří používají k cestě do práce MHD a pěší dopravu a těmi, kteří používají automobil, může být asi 9:1. Nemůžeme tedy tvrdit, že mobilita autem je podkladem hospodářského blahobytu. Naopak v nejméně vyvinutých regionech je možná tento poměr obrácený. Ukazuje se, že hustota pracovních příležitostí a jejich absolutní soustředění je pro výši výdělku rozhodující a že této koncentraci ustupují ostatní funkce města, proč by jí tedy neustoupila nechtěná individuální doprava? Co udělat? K bodu 1. Dopravu automobilem mocně subvencuje stát: výstavbou komunikací, podporou nákupu automobilů, podporou provozu automobilů. Tyto výhody musí být v centru města od 7 do 19 hodin kompenzovány nevýhodami, tudíž musí být používání automobilu v centru drahé: omezením počtu parkovacích stání lze vybírat vysoké parkovné, vybíráním mýta nálepkami se omezí vjezd a průjezd centrem. K těmto opatřením dále přistupuje i vybírání daně z odstavných stání na soukromých parkovištích (obdoba hotelové taxy). Výjimku z některých poplatků mohou mít jen taxi, policie, hasiči a záchranky a invalidé. Nikoli rezidenti, ani státní nebo městská správa. K bodu 2. Instalace zábran pro odstavování vozidel, snížení počtu jízdních pruhů a řadících pruhů, více plochy pro chodce a schůdná spojení míst vhodných pro chůzi. K bodu 3. Vytýčení doplňkové dopravní sítě (městské taxibusy nebo soukromé kolektivní taxi pro krátké cesty od domu k domu nebo od zastávky k domu). Tato síť je výhodná tím, že není investičně náročná. Co totiž nejvíce dnešnímu centru Prahy chybí je dobré spojení na krátké vzdálenosti. To dobře cítí zastánci tramvajových tratí a drátů na Václavském náměstí. K bodu 4. Zdržováním automobilové dopravy se cesty stanou časově nevýhodnými. O konkurenceschopnosti veřejné dopravy lze reálně uvažovat, pokud bude docházka pěšky na zastávku a ze zastávky co nejkratší. Pokud jeden malý autobus nahradí dejme tomu 20 projíždějících, čekajících a překážejících aut, padá i argument o zhoršení čistoty ovzduší. V přiloženém plánku je nakreslená snadno realizovatelná síť městských taxibusů, která doplňuje stávající linie MHD. Trasy mají velké množství zastávek. K této úvaze mě přivedla skepse, která se přes výjimečně kapacitní uliční síť pociťuje v centrech měst jako je Berlín nebo Londýn. Po letech výstavby komunikací zjišťují, že i přes obrovské investice do veřejné dopravy nemohou být spokojeni s vysokou mírou používání osobních aut v centru. V Praze můžeme využít rezervy ve vybudované síti MHD a železnice a jistého zpoždění ve výstavbě komunikací (nebo všeobecně uznávané nemožnosti rozšiřovat ulice) k tomu, abychom bez zvláštního úsilí lavinu automobilistů zvládli.
|