Libeňský most - posouzení technického stavu
(článek pro Věstník Klubu Za starou Prahu 3/2004)
Stručný popis díla
Libeňský most je soubor několika mostních objektů v prostoru přeloženého řečiště a záplavového území v Libni. Situace v prostoru se vyvíjela do dnešní podoby posledního desetiletí 19. století, kdy byly zahájeny regulační práce v Libni, až do dvacátých let dvacátého století. Spojení mezi Libní a Holešovicemi bylo důsledkem průmyslového rozmachu obou obcí a s ním spojeného přírůstku obyvatelstva. Úpravy řeky pak souvisejí s úpravou plavební dráhy a přístavů vznikajících jak v Holešovicích, tak v Libni. Tyto přístavy postupně nahradily starší přístav v Karlíně.
Osa stávajícího mostu je v ose provizoria, které bylo postaveno v roce 1903. Již řešení provizorního mostu bylo technicky zajímavé, pro běžná pole bylo použito provizoria od Národního divadla a pro Libeňský most bylo postaveno obloukové pole Emmyho systému o rozpětí 40 m na libeňské straně a na holešovické straně pak pole v podobě věšadlového vzpěradla. Autorem těchto konstrukcí byl Ing.Soukup. Zajímavostí bylo i užití betonového klenbového pole o rozpětí 17 m, které je připisováno Ing. V. Trčovi. Pole bylo zajímavé malou tloušťku 200 – 260 mm a zakomponováním do náspu, kde bylo užito průniku rovin klenby a svahů. Všechny konstrukce sloužily až do dvacátých let, sneseny byly postupně od roku 1924 do roku 1928. Provizorní mosty byly zajímavé i tím, že po nich byla vedena tramvajová trasa a velká pole byla ve své době skutečnou novinkou. Dodnes je zachována nejen jejich dokumentace, ale i modely velkého měřítka, které jsou uloženy ve sbírkách Národního technického muzea.
Nový most byl pak dílem Ing. Mencla /obloukové části/ a Ing. Daška /rámové části/. Architektonická úprava je připisována kanceláři architekta P. Janáka.
Most byl prvním mostem větší šířky /21 m/ s dvěma pruhy pro tramvaj a dvěma pruhy 4,2 m pro silniční dopravu. Chodníky á 3,25 m leží pak částečně na římse vyložené na konzolkách.
Klenutá část mostu má pak čtyři souběžné pásy, což bylo v Praze použito poprvé. Založení mostu je plošné, všechny pilíře byly založeny v otevřených jámách vesměs bez jímek a pažení. To bylo spolu se statickým systémem klenbových polí velkou cenovou výhodou.
Důležité je i uložení vozovky na plných násypech, což bylo pokládáno za ideální řešení pro klenuté mosty masivního typu. Dlažba v násypu, možnost vedení sítí v zemině a omezení problémů s dilatacemi byly výhodami, poměrně hmotný obrys mostu byl určitou nevýhodou, nicméně v dané situaci s užitím vysokého násypu ve středu skupiny objektů to bylo řešení vhodné. Most byl svým uspořádáním výrazně odlišný od dosud postavených mostů z betonu, jako byly mosty Mánesův a Hlávkův. Včetně své zemní konstrukce byl po dlouhý čas nejdelším pražským mostem, spojeným však s přírodním okolím, tvořeným volnými plochami záplavového území a provizorii v okolí mostu.
Vynikající byla i jeho architektonická úprava, odlehčující masu mostu konzolově vyloženými schodišti, kterých je na mostě osm. Spolu s mohutným zábradlím, členěním pilířů a osvětlovacími stožáry z betonu se jedná o výrazný kubistický projev, který se v místech konzol kloubů a břitů pilířů stává až expresí ukončenou balkonem rozšířeného chodníku.
Most je součástí několika staveb. Směrem od Holešovic je možno vyjmenovat:
- Rámová konstrukce na holešovické straně s třemi poli průjezdnými největším polem cca 15 m. Konstrukce přechází do předmostí uzavřeným prostorem a v místě napojení na obloukovou část je pak uzel s dvojicí schodišť na jižní a severní straně.
- Obloukové přemostění tzv. nového řečiště o pěti polích (28, 38,5, dále 2 x 42,8 a 38,5 m) ukončené uzlem schodišť na ostrovní straně a na ní navazující rám končící v pilíři s kamenným obkladem.
- Rámový úsek o dvou polích ukončený opěrou přecházející do zemního tělesa.
- Zemní těleso s rampami pro sjezd a výjezd na rovinu ostrova s jedním malým otvorem ve středu.
- Rámový průjezd o jednom poli navazující na pilíř s obkladem.
- Skupina rámových otvorů dnes uzavřených, jeden oblouk 48 m a opět rámová konstrukce. Velký oblouk je pak lemován čtveřicí jednosměrných schodišť na konzolách.
- Ukončení mostu mladším přemostěním z předpjatých nosníků přes Voctářovu ulici. Toto místo nebylo součástí mostu a byla zde dvě předchozí provizoria. I stávající řešení není pokládáno za definitivní, i když schodiště pro sestup do ulice jsou z materiálu považovaného v době vzniku za definitivní.
Ze stručného popisu je vidět, že se jedná o složitý systém konstrukcí s návazností na přírodní podmínky a související komunikace. Z celku má dodnes pozorovatel dojem jakési nehotovosti území, jediným vneseným řádem je pak osa mostu a jeho betonové části. Je zajímavé, že pozorovatel nezaznamená ani odchylku osy mostu od kolmice na tok řeky, která činí cca 18 stupňů.
Staticky je most třeba vnímat jako obloukový úsek navazující na rámové úseky a na straně Libně pak jako jeden velký oblouk, dnes znehodnocený okolím s navazujícími rámovými úseky. Schodiště jsou pak vesměs samostatnými celky různého konzolového uspořádání k tělesu mostu přidané.
Rámové úseky vesměs tvoří sdružené rámy s náběhy příčlí a popřípadě i sloupů. Pohledově nejzajímavější je rám na holešovické straně, kde se uplatňuje střední velké pole doprovázené menšími poli s uložením na práh s dilatací. Na ostrově se dnes nejvíce uplatní rám o dvou polích v prostoru dnešního golfu, který je souměrný a navazuje na pilíř s kamenným obkladem a opěru v zemním tělese. Rámy u libeňské strany jsou skryté v uzavřených prostorách a pohledově se uplatňuje jen průjezdný rám o jednom poli s šikmým uspořádáním.
Nenápadnou krásou zaujmou i dva obezděné úseky – pilíře s precizně vypracovaným kyklopským obkladem.
Hlavní hodnotou mostu jsou však oblouková pole, vytvořená jako oblouky o třech kloubech z prostého betonu. Tříkloubové oblouky byly použity již u mostu Mánesova a Hlávkova. Klenba na libeňské straně je největší klenbou tohoto typu v Praze.Všechny klenby mají vyloženy patky kleneb na konzolách 3 až 4,5 m.Takové řešení bylo tvůrčím přínosem Ing. Mencla, stejně jako užití betonových kvádrů kloubů. Kvádry kloubů předchozích mostů byly vždy kamenné, tak jak požadovaly starší předpisy.
Čelní oblouky jsou ve tvaru eliptického segmentu, střednice je přizpůsobena tlakové čáře od stálého zatížení. Tloušťka klenby ve vrcholech je u nejmenší klenby 670 mm, u největší 830 mm a v patečních kloubech pak 800 a 950 mm.V tzv. nebezpečných průřezech /čtvrtiny rozpětí/ je tloušťka 830 a 1070 mm.
Klouby jsou z betonových kvádrů z jakostního cementu s konstrukční výztuží, do kloubů jsou vloženy olověné vložky.
Klenby byly zřizovány ve čtyřech pásech s přiznanou spárou, dodnes je na spodním rubu vidět nejen uložení bloků, ale i postup betonování pásů včetně jejich uzavírání.
Konstrukce závěrných zídek je dilatována dle kloubů, dilatována jsou i zábradlí.
Vnější povrchy mostu byly zřízeny z pendlovaného umělého kamene s bílými zrny. Izolace betonových konstrukcí byla z juty a přírodního asfaltu. Původním povrchem jízdních pruhů byl již v roce dokončení asfalt, koleje elektrické dráhy byly zadlážděné.
Dodavateli stavby byli: Dělnické podnikatelství staveb Piták a společníci, založení pilířů, ostatní betonové konstrukce pak Ing.Hlava a dr. Kratochvíl a Ing. Dr. Skorkovský.
Most byl dokončen a předán do provozu 29. 10. 1928.
Konstrukční zajímavosti a prvenství mostu
Za konstrukční priority je možno pokládat šířku betonového mostu, provedení patních kvádrů z betonu, rozdělení do čtyř pruhů klenby. Dále pak je třeba zhodnotit i rámové úseky a jejich přechody na obloukové úseky. Konstrukčně jsou zajímavá i vyložená schodiště, zábradlí a povrch mostu včetně dobových osvětlovacích stožárů.
Krajinné hodnocení
Most je třeba hodnotit jako inženýrské dílo v krajině s přirozeným povrchem a písčitým dnem řeky. To je dnes viditelné po vyčištění části břehů a míst na ně navazujících, kde vzniká přírodní plocha s vegetací, která připomíná původní poříční krajinu Vltavy.
Současný stav mostních konstrukcí
Prohlídkou je možno konstatovat: Konstrukce mostu je silně zanedbaná a některé části jsou poškozeny korozí až na hraně havarijních podmínek. Stávající tramvajová trať je vedena na panelech dnes silně poškozených se ztvrdlými pryžovými vložkami, špatným odvodněním a otevřenými dlouhodobě neudržovanými spárami mezi panely. Geometrie koleje je porušena směrově i výškově. Trať jeví dlouhodobé neudržování až zanedbání, tomu odpovídají i dynamické vlivy kolejových vozidel, neklidná jízda a nutnost jízdy pomalé. Vozovky asfaltové jsou poškozené, špatně odvodněné, dlouhodobě neudržované se zbytky posypů a bláta. Chodníky jsou rovněž málo udržované, není odstraňována zeleň ve spárách. Povrch všech ramen je dlouhodobě zanedbaný, ramena jsou zanesená a místy se vyskytuje vegetace. Ramena na libeňské straně jsou zahliněná a dlouhodobě nečištěná, do ramen zatéká.
Most byl patrně do nedávné doby solen, je otázka, zda údržba solením na střední části nepokračuje ze zemního tělesa na části betonové. V rámovém otvoru na pravém břehu Vltavy sídlí bezdomovci, kteří zde pálí ohně, a spodní líc mostu je silně zakouřen. U schodiště je pak viditelné místo, kde došlo k silnému požáru a poškození povrchových vrstev betonu.
Jako nejlepší se jeví pole u golfu, kde je provedeno vybílení, nicméně nejde o profesionální úpravu konstrukce, ale pouhé optické zlepšení zanedbaného díla.
Povrch betonu je pak silně vymyt vodou 2002, patrně díky obsahu agresivních látek ve vodě byl povrch poměrně slušně očištěn.
Hlavním problémem mostu je patrně dožití všech izolací. Poškození rámových částí je lokální v místech dilatací a uložení, dále pak v místech ploch desek, nicméně stav je úměrný době neúdržby a v tomto stavu je větší počet mostních děl v ČR.
Klenuté úseky jsou poškozeny v místech pronikání vody, lze nalézt místa, kde byl vyplaven cementový tmel, bloky ložisek jsou pak bez poruch, pouze ojediněle je vidět porušení ložiska s odpadnutím krycí vrstvy výztuže. Povrch kleneb je různě zavlhlý, horší stav se jeví u pole 48 m na libeňské straně, pole nad řekou jsou ve stavu o poznání lepším. Odvodnění mostu je patrně nefunkční, odvodňovače nebyly dlouho čištěny a jsou omezeně funkční, zcela zkorodované.
V nejhorším stavu jsou konzoly schodišť, které jsou silně napadené korozí výztuže. Tento jev je dlouhodobý a dochází k rozpadu výztuže a deformacím. Konstrukce jsou deformovány tak, že dochází ke zlomení stupňů a jejich oddálení od zábradlí. Stav je výsledkem podcenění schopnosti betonu chránit výztuž a dále pak podcenění deformací konstrukcí z výztuže s hladkým povrchem. Stav je však dlouhodobý a nikdy nebyl řešen. Schodiště je možno považovat za havarijní a je s podivem, že na ně není zamezen přístup osob a ani nejsou konzoly podchyceny provizorním podepřením.
Stav povrchů umělého kamene se jeví i po více než 70 letech jako dobrý, úměrný době užívání. Lokální poškození na hranách a místech odlomení výztuže jsou úměrné prostředí. Kamenné obklady pilířů jsou bez závažných poruch a jsou nejméně poškozenou plochou konstrukce.
Konstrukce mostu se jeví jako poškozená dlouhodobým zanedbáním údržby a nedokonalým odvodněním spojeným s užíváním soli na posypy. Konstrukce jeví nejhorší poškození na železobetonových částech, konstrukce z prostého betonu jsou poškozeny méně. Výhodou částí z prostého betonu je poměrně nízké měrné napětí v profilech a dostatečná bezpečnost konstrukce s mohutnou vrstvou přesypání. U rámových částí bude tento problém horší, vlastní hmotnost a hmotnost násypů je výrazně menší.
Konstrukci mostu není dlouhodobě věnována péče a vlastník není schopen zajistit ani nejjednodušší podmínky jako je vyčištění, odvodnění, zamezení požárům a topení pod rámovou konstrukcí. Stav ramp schodišť je vysloveně havarijní a může vyvolat obecné ohrožení, na které však patrně nikdo nemyslí. Náprava by však byla velmi jednoduchá.
Na mostě není patrna stopa větší údržby, kromě přestavby provizorního pole nad ulicí Voctářovou a výměny tramvajového pásu nebyla stavba nijak sanována, ani na ní neproběhla rekonstrukce. To je pro konstrukci fungující 77 let podivné a správa se jeví jako nedostatečná. Hrubé zanedbání je patrno zejména na schodištích a konzolách schodiště nesoucích.
S podivem je poměrně dobrý stav zábradlí a osvětlovacích stožárů, které jsou sice dnes nefunkční, ale jsou k nim připojena ocelová ramena se spojením primitivní a nevzhlednou objímkou. Stejně i zavěšení troleje je svěřeno dvojicím sloupů spřažených v patě a hlavě.
Otázka užitných vlastností mostu
Most byl navržen ve dvacátých letech dle tehdy platného mostního řádu. Obloukové části mají vzhledem k velké vlastní hmotnosti oblouků a přesypu určité rezervy.
Požadavku pro zatěžovací třídu A bude tak nutno dosáhnout stavebními úpravami, zesílením či náhradou zásypů lehčím materiálem či lehkým betonem. Pokles kvality betonu v konstrukcích bude nutno eliminovat zesílením či zlepšením vlastností betonu. U konstrukcí železobetonových bude pak nutné přikročit k zesílení včetně přidání výztuží. Místa zkorodovaná bude nutno opravit přibetonováním a přidáním výztuže nebo nahrazením novou betonovou konstrukcí stejného tvaru.
Další otázkou je prostorové uspořádání mostu. Tramvajová trať včetně stanic je ze současného hlediska dostačující, snaha o zřízení dvou jízdních pruhů v jednom směru nebude patrně korunována úspěchem. Je však otázkou, zda je nutné výrazné zvýšení kapacity mostu, který dnes ústí do dopravně zmateného prostoru Libně.
Doporučení pro další postup
Most není možno prohlásit za neopravitelný. Je třeba nalézt možnosti technického řešení pro zvýšení nejen parametrů únosnosti, ale i životnosti konstrukce. Zanedbáním údržby a vyloučením oprav je však možno doložit, že konstrukce odolává nejen současným zatěžovacím stavům, ale i korozi.
Stav mostu je tak na hraně únosnosti, nicméně není nezvratný. V Praze byly rekonstruovány či přestavěny do původní podoby mostní konstrukce subtilnější a v základním materiálu více využité (Jiráskův a Mánesův most). Konstrukce se jeví jako opravitelná a dále použitelná, pro opravu je však třeba vyvinout značné technické a ekonomické úsilí a je třeba ukončit zanedbání údržby a ochrany mostu.
Václav JandáčekFotografie autor, prosinec 2004